No terceiro mês do ano foram fabricados no país 319.363 automóveis, caminhonetes, ônibus e caminhões, uma redução de 6% frente ao mesmo mês de 2010, de acordo com o balanço. O número de veículos produzido em março também 0,4% inferior em relação ao de fevereiro.
A Anfavea calcula que fechará este ano com 3,68 milhões de veículos fabricados, superando o recorde do ano passado, de 3,64 milhões de unidades produzidas.
A associação que agrupa os fabricantes também informou que as vendas de veículos novos no primeiro trimestre chegaram a 825.161 unidades, um recorde para o período e 4,7% superior aos três primeiros meses do ano passado.
As vendas do primeiro trimestre de 2010 bateram recordes porque contavam com as reduções de impostos que o governo havia concedido para incentivar o setor após a crise econômica global.
Os incentivos foram retirados em março do ano passado, o que não impediu que as vendas voltassem a crescer no primeiro trimestre deste ano.
As vendas de março foram de 306.161 unidades, com um crescimento de 11,7% frente a fevereiro, mas 13,5% menores em relação ao mesmo mês do ano passado.
Segundo a Anfavea, no primeiro trimestre foram exportados 195.723 veículos, o que representa um aumento de 14,3% em comparação ao mesmo período de 2010.
As exportações em março foram de 64.822 unidades, 7,6% a menos que em fevereiro e 2,7% abaixo do terceiro mês de 2010.
Passado o período de reajuste de produção, em função do aumento da procura por carro gerado pela redução do IPI, a indústria automobilística nacional estabiliza a fabricação de veículos e registra queda de 6,7% em setembro em relação ao volume que saiu das linhas de montagem em agosto. Assim, as montadoras fabricaram em setembro 275,3 mil unidades, sendo que no mês anterior o volume era de 295 mil veículos (ao considerar automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus). Os dados foram divulgados nesta quarta-feira (7) pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
“Em setembro, houve reflexo na produção das greves que aconteceram no mês por causa das negociações salariais. As paradas na produção representaram queda de 20 mil unidades fabricadas”, afirma o presidente da Anfavea, Jackson Schneider. O representante da indústria afirma que o outro motivo da frenagem na produção é a contínua queda das exportações, resultante da redução do tamanho dos mercados externos.
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No acumulado do ano, a produção reflete a crise econômica, especialmente nos mercados internacionais. De janeiro a setembro deste ano, foram produzidas 2,32 milhões de unidades, contra 2,62 milhões registradas no mesmo período do ano passado. A queda chega a 11,5%.
A situação só não foi pior, por que a demanda interna por veículos não foi tão afetada pela crise. O que comprova isso é o desempenho dos licenciamentos realizados neste ano. Somente em setembro, foram emplacadas 308,7 mil unidades, sobre 258,1 mil licenciadas em agosto. O crescimento é de 19,6 %. Isso reflete também a busca do consumidor pelo desconto do IPI que, a partir de outubro sofre redução gradativa.
Nos primeiros oito meses deste ano, os fabricantes de veículos instalados no Brasil mandaram para o exterior US$ 4 bilhões a título de pagamento de lucros e dividendos às suas controladoras. O valor é recorde, 33% maior do que o observado no mesmo período de 2010 e quase supera o total do ano passado inteiro (US$ 4,1 bilhões). Com essa cifra, a indústria automobilística é atualmente o setor econômico que mais remete lucros e dividendos para fora do país, sendo responsável por 21,2% das remessas registradas de janeiro a agosto.
Nada contra o lucro: empresas sustentáveis têm de ser lucrativas. Contudo, é de se perguntar: se as montadoras multinacionais são tão rentáveis aqui, como fica comprovado pelo desempenho dos números acima, por que precisam do protecionismo do governo?
A resposta só pode ser: para lucrar mais ou, no mínimo, continuar lucrando como agora. Até aí nada demais, é do jogo de qualquer regime capitalista. O problema é precisar lançar mão de escritórios de lobby em Brasília -- em vez de usar os centros de engenharia para desenvolver produtos melhores e mais competitivos -- para seguir ganhando sem competição.
Ao impor, em 15 de setembro passado, um escandaloso aumento de 30 pontos porcentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) aplicado a veículos importados de fora do Mercosul e México, ou que não tenham conteúdo mínimo de 65% de componentes nacionais, o governo brasileiro chancelou a criação de um oligopólio, algo banido da maioria das economias desenvolvidas do mundo, justamente onde ficam as sedes das corporações que se beneficiam desse mercado cativo.
O argumento do governo, de que o IPI maior protege a indústria nacional de uma suposta invasão de veículos importados no Brasil, parece incoerente diante do fato de que simplesmente não existe "indústria nacional" nesse setor, dominado desde sempre por multinacionais que, com suas gordas remessas de lucros, ajudam a aprofundar o déficit da conta corrente externa brasileira. Além disso, as montadoras estão entre as maiores importadoras do país, pois são responsáveis por trazer mais de 80% dos veículos estrangeiros vendidos aqui atualmente. Também compram muitos componentes e insumos de fora.
As duas coisas juntas (muitos veículos e alguns componentes importados) colocam a indústria automobilística na lista elaborada pelo Ministério do Desenvolvimento dos 40 maiores importadores do Brasil. Entre eles, 14 são montadoras com fábricas no país -- que juntas, de janeiro a agosto deste ano, gastaram a impressionante soma de US$ 12 bilhões com importações próprias, quase o total das importações de veículos, de US$ 14,1 bilhões no mesmo período. Somente as compras externas diretas das quatro maiores fabricantes (pela ordem dos gastos, Volkswagen, Ford, Fiat e General Motors) totalizam quase US$ 4 bilhões. De quais importações, então, o governo brasileiro precisa proteger o mercado doméstico?
IMPOSTOS, LUCROS, DEPENAÇÃO
O desmedido apetite do governo por arrecadar impostos e a obrigação dos fabricantes de gerar altos lucros para as matrizes são os principais ingredientes do pior carro mais caro do mundo: o carro made in Brazil, depenado de tecnologias de uso comum em diversos países para poder acomodar em mais de 50% de seu preço fartos impostos e lucros. Como nenhum dos dois lados cede, o setor automotivo nacional continua preso ao círculo vicioso em que está metido desde a sua instalação no Brasil, há mais de 50 anos, com veículos fabricados aqui quase sempre ultrapassados e caros demais pelo que oferecem.
Alguns discursos de presidentes e altos executivos da indústria dizem que isso vai mudar em breve, porque o Brasil teria finalmente entrado na rota de globalização tecnológica. Mas então, se isso é verdade, por que precisam de proteção? E esse protecionismo, diga-se, é contra modelos apenas um pouco mais bem equipados do que os nacionais, caso de chineses e alguns coreanos, que já vêm com confortos como ar-condicionado e direção assistida por preços iguais ou inferiores ao de equivalentes feitos em fábricas brasileiras. Ou seja, não há nada de muito mais que a dita indústria nacional não possa fazer. A questão, portanto, é o custo maior para se fazer isso aqui -- e aí entra-se de novo no problema dos impostos e lucros excessivos.
Por óbvio, chega-se à conclusão de que todo o discurso da competitividade internacional é correto, mas não vale uma moeda de real furada -- ainda que supervalorizada. Isso porque o protecionismo ora concedido aos fabricantes instalados no Brasil consolida o atraso, acomoda empresas em torno do mais do mesmo, não incentiva ninguém a projetar produtos vendáveis em qualquer parte do mundo. O carro nacional, portanto, está agora protegido artificialmente em seu próprio território, não tem bons exemplos para evoluir, nem ganhou um milímetro sequer de competitividade internacional.
Para justificar a repetição de erros já cometidos tantas vezes no passado nem tão distante assim, o governo informa que as medidas restritivas às importações são apenas emergenciais (em princípio duram só até 31 de dezembro de 2012) -- e que depois virá um novo regime automotivo de fato, com incentivos à inovação e evolução tecnológica. Mas, de qual "emergência" se está falando? Das remessas de lucros relatadas no começo deste texto? Ou da necessidade de fazer essa indústria evoluir de fato no país, com produtos melhores?
Teria sido mais produtivo pular o "protecionismo emergencial", porque ele parece desnecessário e, ademais, mancha a imagem de segurança jurídica do Brasil no cenário internacional, indispensável para atrair bons negócios ao país. É melhor ir direto ao ponto e incentivar a competição por meio da evolução tecnológica -- e rápido --, para que de fato possa ser colocado em prática o programa de política industrial esboçado pelo governo, o chamado Brasil Maior, para não ficar só no IPI maior.
